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Pilote de MD-450 Ouragan - années 50 |
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| DESCRIPTION DE LA TENUE |
Suite au blocus de Berlin, le monde entre dans une période de tensions entre une Union Occidentale élargie depuis 1949 et réunie au sein d’une nouvelle organisation de défense : l’OTAN et le bloc soviétique.
Dans le but de fournir aux alliés les moyens nécessaires à une défense de l’Alliance, les Etats Unis leurs transfèrent en nombre des avions. L’armée de l’Air française commencera à toucher ses premiers jets en 1951.
Outre la fourniture de matériels de défense, les américains apportent leur contribution aux dépenses liées à différents programmes militaires internes aux pays membres européens.
En France, grâce à cette mesure, mais aussi au plan quinquennal voté en 1950 par les parlementaires, des programmes nationaux tels que ceux du Mistral ou du Mystère conduiront quelques années plus tard à une indépendance de la France en terme de défense, dont le point d’orgue sera son retrait de l’Organisation du Traité Atlantique Nord en 1966.
L'industrie militaire française acquiéra aussi son autonomie au niveau des équipements de vol. Après avoir reçu des matériels américains de protection physiologique pour le personnel naviguant tels que des casques P-1B, des masques à oxygène MS22001, des gilets de sauvetage B-5 ou encore des combinaisons anti-G G-4B, la France commencera dès 1951 à produire ses propres équipements. A l’image du Mistral, qui est une production sous licence de l’avion anglais Vampire, les premiers équipements de vol seront développés à partir de licences délivrées par des sociétés américaines.
C’est ainsi qu’à la fin des années 50, la tenue du pilote de l’armée de l’air peut-être constituée intégralement d’équipements construits par des entreprises nationales.
Ainsi, la silhouette du pilote d’Ouragan à l’aube des années 60 peut-être constituée d’une combinaison anti-accélération Aérazur ARZ EFA type 10 (fabrication sous licence de la combinaison américaine David Clark type G-4B), d’un gilet de sauvetage Aérazur ARZ type 12 (très inspiré du gilet américain B-4), d’un casque Gueneau type 30 équipé d’un masque Ulmer A13A (Copie française du masque américain MS22001), de gants de cuir fin à poignet en tricotine et de bottes de vol en cuir.
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DÉTAILS DES ÉQUIPEMENTS
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Gros plan sur le laçage, permettant le réglage de la combinaison au niveau de la taille et ainsi optimiser les effets du gonflement de la partie abdominal de la vessie lors des accélérations. Les deux fermetures rapides de chaque côté permettent de facilité l'habillage. Sur le côté gauche, au bout du tuyau pend le raccord rapide qui sera branché sur la tuyauterie du siège. |
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Détails du haut de la combinaison, où l’on peut remarquer entre la fermeture rapide principale et la poche de poitrine gauche, une pièce rectangulaire en tissu permettant d’agrafer, une fois le pilote installé dans l’avion, la pince de la chenille du circuit oxygène de bord (côté siège donc) sur laquelle vient se brancher le raccord rapide du masque Ulmer. C’est aussi sur cette patte que le grade pouvait être mis.
Sur le bras droit, une poche est cousue, le pilote pouvait y glisser des crayons. |
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Gros plan sur l'équipement de tête constitué d'un casque Gueneau type 30 lui même composé :
- d'une coque polyester en tissu de verre Génin et résines synthétiques de Saint Gobain équipé de six oeillets d'aération,
- d'un serre-tête en tissu équipé d'une mentonnière serrée par une boucle. Les écouteurs Socapex-Ponsot SP1 de l’acoustique EF-10-A prennent place entre les couvre-écouteur en cuir fixés et les pattes de fixation du masque inhalateur taillés dans la même matière.
Le masque Ulmer A.13.A, dit "à la demande et surpression" est maintenu sur le visage par un harnais réglable pressionné du côté gauche du serre-tête et qui s'agrafe sur un crochet du côté gauche. L'intérieur est occupé sur les côtés par deux soupapes d'inspiration, au centre par la pastille du microphone et en bas la soupape d'expiration. Une barrette transversale reliant les deux bords du masque permet de le maintenir correctement sur le visage lors du gonflement engendré par l’arrivée de l’air sous pression. La fiche FJ-4-A du microphone vient se raccorder à la prise FJ-3-A de l’acoustique équipant le serre-tête.
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Dans les années 50, il n’y avait pas vraiment de chaussures de vol réglementaires d’attitrées, plusieurs types se côtoyaient et c’était à la convenance du pilote d’opter pour un modèle plus qu’un autre. On pouvait voir aux pieds des pilotes aussi bien des chaussures issues du marché militaire, comme les bottes de vol en cuir, doublées de laine, de marque Bataille & cie (en particulier celles avec l’ajout d’une boucle de serrage sur le devant en haut de la tige) ou les chaussures basses de l’uniforme courant ; mais aussi des chaussures civiles du genre« Mickaël » ou « Morzine » de chez Paraboot.
Les gants de vol étaient essentiellement le modèle en cuir fin de couleur brun avec élastique sur le dos et poignet en tricotine.
Le gilet de sauvetage, dont le port n’était pas encore obligatoire en cas de vol au dessus de la terre, était le Aérazur type 12. Sa couleur jaune est caractéristique des gilets de sauvetage en service jusqu’à la fin des années 50, puisque après, c’est le orange qui sera normalisé. Outre sa fonction de brassière de sauvetage (les deux vessies se gonflaient à l’aide de deux bouteilles, absente sur le gilet présenté, de CO2 de couleur rouge, actionnées par deux percuteurs) permettant de maintenir le naufragé en lui tenant la tête hors de l’eau, la mae west emportait dans des pochettes intérieures un certain nombre d’accessoires de sécurité. Le pilote avait à sa disposition pour se signaler auprès des équipes de sauvetage venues le repêcher : un sifflet, une lampe, un miroir, un sachet de fluorescine et un stylo lance-fusée et ses fusées (ou un signal jour et nuit).
Le pilote emportait aussi un couteau-poignard, à lame en acier inoxydable de huit centimètre. Il était placé dans une gaine en cuir équipée d’élastiques permettant de rendre de couteau facilement accessible en le fixant par exemple autour du tibia, la partie inférieure de l’étui glissé dans la poche basse. Ce couteau était surnommé « crève-dinghy » car en cas de gonflement intempestif dans la cabine de l’avion du canot de sauvetage plié dans le paquetage de secours du siège, il permettait de crever l’embarcation.
Le pilote pouvait aussi porter des lunettes de vol Rod 88 (ou même encore des Polaroïd B-8). Livrées pour les premiers modèles dans une boîte en carton renforcé, elles pouvaient recevoir différents écrans rhodoïd : des fumés, des incolores, des rouges pour habituer la vision avant un vol de nuit et des jaunes, dits de luminescence complète car ils donnent le relief à toutes les aspérités et ainsi étaient conseillé pour le vol dans le brouillard, sous la neige et la pluie.
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